POLÍTICA TERRITORIAL
UN TERRITORI EQUILIBRAT I BEN CONNECTAT
La República Catalana és l’oportunitat per redissenyar un model territorial més equilibrat que faci dels nostres municipis indrets més habitables i amb millor relació amb l’entorn natural. Un país divers, ben connectat, amb transports públics eficients i amb infraestructures al servei de l’economia productiva. Uns pobles, barris i ciutats on tothom pugui viure amb benestar i tingui l’oportunitat d’accedir a un habitatge digne a preus raonables.
Els pilars de la nova república
1
Equilibri territorial i ecoeficiència en l’urbanisme
Consolidar el model de viles i ciutats compactes, complexes en els seus usos i socialment integradores, amb una protecció estructural dels espais lliures i de connexió ecològica. Amb un repartiment adequat i no redundant d’equipaments, d’infraestructures d’interès general i dels rendiments fiscals de l’activitat econòmica. Un model que endureixi el consum indiscriminat del sòl basat en la urbanització dispersa, en l’urbanisme de plusvàlua i en un finançament dels municipis pendent dels ingressos derivats del creixement urbanístic i que l’afavoreix. El bon govern del model requereix pensar simultàniament l’ordenació del territori i la seva organització: urbanisme, llindars competencials, representació política i administració perifèrica de la Generalitat.
Com ho farem?
- Canvis legislatius marc amb la definició d’una llei de Territori de Catalunya.
- Un nou marc legislatiu urbanístic, que impliqui un canvi de model i que fonamenti la garantia per a la preservació del sòl no urbanitzable i el paisatge. El model d’avaluació ambiental de l’urbanisme ha de garantir una major ecoeficiència dels teixits urbans i les obres d’urbanització amb nous camps d’avaluació.
- Cal la intervenció pública pro-activa de les pròpies administracions en política de sòl. Aquesta intervenció ha de ser possible a partir de un nou marc jurídic que faciliti quan sigui convenient models de transició de la propietat privada a la pública com poden ser la xarxa de custòdia del territori.
- El marc legislatiu ha d’afavorir la desclassificació del sòl, desurbanització i renaturalització d’espais no ocupats o obsolets.
- L’apoderament ciutadà en el control de l’interès general que justifiqui les decisions urbanístiques haurà de ser un dels principis rectors.
2
Garantir el dret a l’habitatge
El dret d’accés a l’habitatge es una peça clau de l’Estat del Benestar. Tant important per a les persones com ho puguin ser la sanitat, educació, pensions o dependència. La homologació de les polítiques públiques que el facin possible i el seu finançament, amb els referents europeus que puguin ser equiparables a Catalunya, es una necessitat i una obligació. En l’actualitat no es pot afirmar que es compleix l’obligació recollida a l’article 26 de l’Estatut quan diu que les mesures tendents a garantir l’accés a l’habitatge de les persones que no disposen de recursos suficients, es una obligació dels poders públics recollida a la Carta de Drets Fonamentals de la UE.
El cost de l’habitatge i el seu sobrecost incideixen clarament en la taxa de pobresa, determinació de les desigualtats i exclusió social. Es necessari establir mecanismes que evitin la reproducció de les circumstàncies que han portat a la bombolla immobiliària i efectes socials col·laterals en el futur. Tenim el repte de millorar l’actual rati del cost d’habitatge en relació a la renda disponible de les famílies i de prevenir tensions de preus derivades de factors de demanda no derivades de l’ús habitual de l’habitatge. La política d’habitatge ha de preveure noves formes de tinença i tendir cap al valor d’ús d’aquest i no només cap al valor d’inversió, fomentant el creixement del parc de lloguer i, especialment el parc subjecte a algun tipus de protecció pública. La rehabilitació des de la millora de l’actual parc d’habitatges esdevindrà prioritària a Catalunya, de manera conjuntada amb la regeneració d’àrees urbanes al servei de la cohesió social.
Com ho farem?
- Tutela macroeconòmica del pes del sector immobiliari en el total de l’economia que eviti bombolles, garanteixi que els preus evolucionen d’acord amb la renda de la població, i que no es posa en risc el finançament de la resta de sectors econòmics.
- Homologació gradual de la despesa en habitatge dins el global de despesa dels comptes de protecció social a la mitjana de la UE27. Del 0,73% de la despesa total i 0,15% del PIB en dades del 2011, al 2,1% de la despesa i 0’6% PIB.
- Homologació amb els estàndards europeus, desenvolupant el mandat de solidaritat urbana consistent en que en un termini de 20 anys,el 15% dels habitatges de 1ª residència tinguin algun tipus de protecció pública. I concepció d’aquest parc com a estoc social inter generacional perdurable en el temps, evitant com a principi general la seva desclassificació i incorporació al mercat de renda lliure. A Catalunya aquest parc es del 2% de les primeres residències enfront en 15% de la UE15.
- Establir el lloguer social i el dret de superfície com a règim de tinença principal de l’habitatge protegit en garantia de la seva perdurabilitat en el temps.
- Control de les plusvàlues que s’hagin produït en els habitatges promoguts amb ajuts públics o sobre sòls qualificats per a la promoció d’habitatge protegit
- Garantia de la dació en pagament i cancel·lació de deutes vinculats a l’habitatge amb una llei de segona oportunitat de tall europeu.
- Garantia de l’accés als consums bàsics de la llar de les persones que no en puguin assumir el cost, entès com un dret social.
- Llei Hipotecària amb topalls a l’endeutament d’acord amb la Directiva de la UE i que garanteixi els drets dels consumidors.
3
Una mobilitat de baix impacte ambiental i gran cohesió social
Tenim un país relativament petit i unes ciutats dimensionades. Apostem per una combinació de sistemes de mobilitat, prioritzant els desplaçament amb transport públic, a peu i en bicicleta a les grans ciutats. Entenem el transport públic com una pota més de l’Estat del Benestar, ja que ha de ser l’eina garant del dret a la mobilitat dels ciutadans. El ferrocarril ha des ser l’espina dorsal de la mobilitat, tan pel que fa a passatgers, com a mercaderies. Aprofitar la lleugera infraestructura de l’autobús i la seva flexibilitat per implantar-lo de forma eficient, amb corredors de vertebració territorial. La xarxa viària actual està ben dimensionada, però cal millorar-ne els punts més febles, en termes d’accessibilitat d’alguns territoris i de l’accidentabilitat.
Com ho farem?
- Hem de construir un nou marc jurídic de la mobilitat a Catalunya, que incorpori el dreta al mobilitat dels ciutadans i que tingui en compte la realitat territorial i la diversitat d’usos i territoris.
- Consolidació i millora de l’actual xarxa de ferrocarril, amb una nova programació d’extensió i d’interconnexió de línies.
- Establir mecanismes de finançament dels serveis de transport públic i de les infraestructures viàries, que superin l’actual marc i que fomenti l’ús racional del vehicle privat i la sostenibilitat del sistema públic.
4
Infraestructures sostenibles al servei de l'economia productiva
L’actual dèficit històric d’infraestructures a Catalunya no es podrà pal·liar a curt termini, però si que hi haurà la capacitat de planificar-les amb criteris de rendibilitat socioeconòmica, d’avaluació de l’impacte sobre el desenvolupament econòmic i d’impacte social, territorial i ambiental. Amb projectes sotmesos a avaluació de cost-benefici, escalables i que es puguin posar en servei a mesura que es desenvolupi la inversió.
La programació de les infraestructures haurà de tenir incidència, en primer lloc, en els grans pols de mobilitat i logística: Els ports, els aeroports i el sistema ferroviari amb especial incidència en el transport públic (Rodalies i metro). En segon lloc en les activitats derivades dels serveis energètics i la gestió del cicle de l’aigua i els residus. I en tercer lloc en el sistema viari.
El Pla de xoc per l’endemà haurà de centrar-se en l’execució d’aquelles infraestructures pendents, a bastament assenyalades per les principals institucions socials i econòmiques catalanes, renovant el consens social sobre les mateixes quan sigui necessari i dotant-nos dels recursos humans i materials per a la seva gestió.
L'eliminació del dèficit fiscal i de la discriminació inversora de l’Estat ha de permetre que Catalunya corregeixi progressivament el seu estoc de capital públic actualment situat en 128.081 MEUR el 2012, un 14,8% del total espanyol. Les projeccions d’alguns experts avaluen com a possible un creixement del 39% en els propers 20 anys.
Com ho farem?
- Catalunya prendrà les decisions estratègiques als ports de Barcelona i Tarragona, dotant-los de les infraestructures necessàries amb l’objectiu d’esdevenir el primer HUB logístic euro mediterrani.
- Assumpció de les competències en matèria de navegació aèria, dins les directives del cel únic europeu. El sistema aeroportuari català quedarà definit pel Pla d’Aeroports, Aeròdroms i Heliports.
- Cal fer possible l’accés de nous operadors al mercat ferroviari i garantir la connexió ferroviària amb ample de via internacional i el corredor Mediterrani. IFERCAT, com a ens gestor d’infraestructures ferroviàries, gestionarà tots els models i sistemes ferroviaris de Catalunya.
- Millorar el sistema de rodalies i transport regional (intervegueries) redissenyant la xarxa ferroviària, “desfent el vuit català”, amb criteris de transversalitat, intermodalitat, econòmics i sostenibilitat.
- Caldrà aplicar un nou sistema de planificació viària, basat en la tradició de connectivitat en xarxa i no en un sistema d’eixos radials. Una xarxa viària ben integrada, segura, sostenible, equilibrada territorialment i viable econòmicament. Els sistemes de pagament de les xarxes viàries d’alta capacitat tindrà un equilibri entre la inversió, els costos de manteniment i gestió, els costos ambientals i el pagament per ús i servei. La normativa del transport privat per xarxes viàries d’alta capacitat garantirà que els sistemes de pagament estaran equilibrats respecte el conjunt del territori i la tipologia d’ús.
